Global lojistikte güvenlik ve süreklilik öne çıkıyor

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Uluslararası Nakliyat ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin, ABD- İsrail ile İran ortasındaki savaş nedeniyle global lojistikte bariz bir zihniyet değişimi yaşandığını belirterek, “Uzun yıllardır dala taraf veren ‘maliyet ve verimlilik odaklı’ yaklaşımın yerini, ‘güvenlik, erişilebilirlik ve süreklilik’ odaklı bir yaklaşıma bıraktığını görüyoruz.” dedi.

ABD ve İsrail’in İran’a karşı başlattığı taarruzlar ve akabinde Tahran idaresinin misillemeleri sonrası bölgesel bir gerginliğe dönüşen çatışmalarda 1 aydan fazla bir mühlet geride kaldı.

Hürmüz Boğazı’nda geçişlerin kısıtlanmasıyla birlikte petrol ve doğal gaz nakliyatında aksamalar yaşanırken, bunun bölge ekonomileri üzerindeki maliyetleri her geçen gün artırıyor.

Çatışmaların nakliyat dalı üzerindeki olumsuz tesiri de artarak devam ederken, İran’ın misilleme olarak Hürmüz Boğazı’ndan ticari gemi geçişlerini sonlandırması global ticaret için stratejik ehemmiyette olan bu geçitte nakliyat krizine neden oluyor.

Hürmüz Boğazı’nda krizlerin yaşandığı bu periyotta Husilerin de İsrail’e füze atarak dahil olması gözleri Babülmendeb Boğazı’na çevirdi. Husiler, İsrail’i gaye alan hücumlar düzenlese de şimdi Babülmendeb Boğazı’na yönelik bir adım atmadı.

UTİKAD Başkanı Bilgehan Engin, AA muhabirine yaptığı değerlendirmede, Hürmüz Boğazı’nda risklerin arttığı ve Babülmendeb çizgisinde güvenlik telaşlarının sürdüğü bir senaryonun global deniz ticareti açısından zorluklar doğurabileceğini söyledi.

Engin, Hürmüz Boğazı’ndan günlük yaklaşık 20 milyon varillik petrol akışıyla global güç ticaretinin yaklaşık yüzde 20’sinin taşındığını anımsatarak, “Alternatif boru sınırları sonlu kapasiteye sahiptir ve bu hacmi ikame etme noktasında yetersiz kalacağını kıymetlendiriyoruz. Hasebiyle Hürmüz’ün kapanması, bilhassa güç ve petrokimya taşımalarında fiilen ‘alternatifsiz’ bir durum yaratır. Körfez ülkelerinin ihracat kabiliyetinin kesintiye uğraması, yalnızca lojistik değil, global üretim ve fiyat istikrarları açısından da direkt bir arz şoku manasına gelir.” diye konuştu.

“Küresel deniz ticareti önemli ölçüde yavaşlayabilir”

Bilgehan Engin, Babülmendeb tarafında Hürmüz Boğazı’na nazaran tablonun farklılık gösterdiğini belirterek, bu sınırın Asya-Avrupa ticaretinin ana arterlerinden biri olduğunu ve Süveyş Kanalı üzerinden işleyen sistem için kritik bir geçiş noktası olduğunu söz etti.

Engin, güvenlik riskleri arttığında gemilerin Ümit Burnu’nu dolaşarak rotalarını uzatabildiğine işaret ederek, şöyle devam etti:

“Nitekim geçmişte Kızıldeniz’de yaşanan krizlerde trafik önemli ölçüde bu rotaya kaymış, hatta kimi devirlerde geçiş hacimleri yarı yarıya düşmüştür. Bu da bize şunu gösteriyor, Babülmendeb’de ‘tam bir fizikî kilitlenme’ yerine, yüksek maliyetli ve mühlet uzatan bir yine istikametlenme kelam mevzusudur fakat asıl kritik nokta, bu iki dar boğazın eş vakitli olarak devre dışı kalmasının yarattığı çarpan tesiridir. Hürmüz’ün kapanması yalnızca güç akışını değil, tıpkı vakitte bölgedeki yakıt ikmal altyapısını ve ana aktarma limanlarını da devre dışı bırakır.”

Bu durumun, gemilerin yalnızca rotalarını değiştirmesini değil, birebir vakitte operasyonel olarak sürdürülebilir bir planlama yapmasını da zorlaştıracağını belirten Engin, “Yani problem yalnızca uzaklığın uzaması değil, tıpkı vakitte lojistik ekosistemin parçalanmasıdır. Bu nedenle bugün karşı karşıya olduğumuz tabloyu en hakikat biçimde şöyle tanımlamak gerekir, global deniz ticareti büsbütün durmaz lakin önemli ölçüde yavaşlar, kıymetlenir ve modüllü bir yapıya evrilir. Alternatif rotalar vardır, ama bu rotalar kapasite, mühlet ve maliyet açısından mevcut sistemi ikame etmekten uzaktır. Kara ve demiryolu koridorları ise bu ölçekteki hacmi kısa vadede ikame edebilecek düzeyde değildir.” dedi.

“Savaş riski primleri kriz öncesi düzeylere kıyasla çok önemli oranlarda arttı”

Engin, savaşın birinci ayı geride kalırken denizcilik ve lojistik piyasalarında en süratli ve en sert reaksiyonun savaş riski primlerinde ortaya çıktığını net bir halde gördüklerini kaydetti.

Bunun hayli doğal bir refleks olduğunu aktaran Engin, “Çünkü risk algısı değiştiğinde piyasada birinci fiyatlanan öge ‘güvenlik’ oluyor. Hakikaten son bilgiler, savaş riski primlerinin kriz öncesi düzeylere kıyasla çok önemli oranlarda arttığını ve birçok sigortacının yıllık poliçelerden çıkarak sefer bazlı fiyatlamaya geçtiğini gösteriyor. Bu durum, bilhassa Hürmüz ve etrafına yönelik taşımaları yalnızca değerli değil, birebir vakitte öngörülemez hale getiriyor. Hasebiyle savaş riski primlerinin salgın periyodunda gördüğümüz düzeylerin de ötesine geçmesi şaşırtan olmayacaktır.” formunda konuştu.

Engin, savaş riski primlerinde salgın sonrası en yüksek düzeylerin aşıldığını ve bu eğilimin devam edebileceğini lisana getirdi.

Navlun fiyatlarında ise üst taraflı güçlü bir hareketin kelam konusu olduğuna dikkati çeken Engin, navlunda salgın devrindeki doruklara ulaşmanın daha çok krizin müddeti ve yaygınlığına bağlı olduğunu, bu nedenle gelecek periyotta lojistik maliyetlerini belirleyen ana ögenin arz-talep istikrarı değil, riskin mühleti ve coğrafik yayılımı olacağını söyledi.

“Hindistan’daki limanlar ve Akdeniz havzasındaki aktarma merkezleri öne çıkıyor”

Bilgehan Engin, Hürmüz Boğazı’na bağlı aktarma limanlarının devre dışı kalmasının global deniz nakliyatı ağlarında çok süratli ve zarurî bir tekrar yapılanmayı beraberinde getirdiğini belirtti.

Engin, Dubai’deki Jebel Ali ve Umman’daki Salalah üzere merkezlerin yalnızca bölgesel değil, global ölçekte çizgilerin birbirine bağlandığı kritik düğüm noktaları olduğunu kaydederek, bu nedenle bu limanların operasyonel olarak aksamasının taşıyıcıları ve yük sahiplerini alternatif rotalara yönelmeye mecbur bıraktığını vurguladı.

Kısa vadede gözlenen eğilimin epey net olduğuna vurgu yapan Engin, “Armatörler Körfez’i yüksek risk nedeniyle tercih etmedikleri için yüklerini farklı merkezlere yönlendiriyor. Bu noktada Hindistan’daki limanlar ve Akdeniz havzasındaki aktarma merkezleri öne çıkıyor. Hindistan limanları, Körfez’e giremeyen yüklerin toplandığı ve tekrar dağıtıldığı bir orta istasyon fonksiyonu görmeye başlarken Akdeniz’deki limanlar, Ümit Burnu üzerinden gelen çizgilerin Avrupa temasında kritik rol üstleniyor.” tabirlerini kullandı.

Engin, bugün yaşanan taraf değişiminin kalıcı olmaktan çok risk bazlı bir tekrar pozisyonlanma olduğunu fakat krizin uzadıkça, bu süreksiz tahlillerin kalıcı altyapı yatırımlarına dönüşebileceğine dikkati çekerek, bunun da global lojistik ağının daha modüllü, çok merkezli ve güvenlik odaklı bir yapıya evirilmesine yol açacağını kelamlarına ekledi.

Savaşın birinci ayı prestijiyle ortaya çıkan tabloya bakıldığında global lojistikte çok net bir zihniyet değişimi yaşandığını anlatan Engin, kelamlarını şöyle tamamladı:

“Uzun yıllardır kesime taraf veren ‘maliyet ve verimlilik odaklı’ yaklaşımın yerini, süratle ‘güvenlik, erişilebilirlik ve süreklilik’ odaklı bir yaklaşıma bıraktığını görüyoruz. Hürmüz Boğazı’nın fiilen kapanması ve Babülmendeb sınırındaki güvenlik risklerinin artması, şirketleri artık en ucuz rotayı değil, çalışabilir ve sigortalanabilir rotayı tercih etmeye zorluyor. Bu dönüşüm bir tercihten çok zorunluluğun sonucudur. Mevcut kriz, yalnızca maliyetleri artırmakla kalmayıp, makul rotaları fiilen kullanılamaz hale getirmektedir. Bu noktada şirketler için temel soru ‘en düşük navlun nedir?’ olmaktan çıkmış, ‘yük varış noktasına inançlı ve kesintisiz halde ulaşabilecek mi?’ sorusuna dönüşmüştür. Sigorta teminatının bulunabilirliği, transit mühletlerin öngörülebilirliği ve operasyonel güvenlik, karar alma süreçlerinde belirleyici kriterler haline geliyor.”